Резка промышленных проемов: www.rezkabetona.su 
Навигация
Популярное
Публикации «Сигма-Тест»  Классификация самолетов 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 [ 34 ] 35 36 37 38 39 40

Стабилизирующий амортизатор


рис. 11.21. Схемы компенсационных механизмов тележки

КИ одновременно касаются земли, во втором - сначала касаются земли задние колеса, а затем передние. Наклонное положение тележки обеспечивает уменьшение переднего удара при посадке, так как раскрутка колес происходит в два этапа. Требуемое положение тележки относительно оси стойки обеспечивается стабилизирующим амортизатором. Кроме того, стабичи-зирующий амортизатор гасит колебания тележки относительно ее оси навески. Он двухстороннего действия: работает и на растяжение и на сжатие. В некоторйх схемах стабилизирующий амортизатор используется и как стержень механизма, обеспечивающего поворот тележки при уборке шасси.

Одним из важнейших требований к этой схеме является требование одинакового нагруження передних и задних колес тележки. Если колеса нетормозные, то для вьшолнения этого требования достаточно оси передних и задних колес расположить на одинаковом расстоянии от узла навески тележки. Это легко показать. Запишем уравнение моментов относительно оси навески тележки (рис. 11.20) :

Отсюда видно, что условие Pj = ?2 будет выполняться тогда, когда!, =1-2.

-У тележки с тормозньпми колесами выравнивание нагрузок между передними и задними колесами обеспечивается постановкой специального компенсационного механизма. На рис. 11.21, а показана схема одного из таких механизмов. Ош передних и задних колес, на которых жестко закреплены корпусы тормозов, имеют возможность проворачиваться в раме тележки 5. На передней оси жестко закреплен двуплечий рычаг 1, на задней - рьиаг 2. Оба они связаны между собой тягой 3. Другое плечо рьиага 1 соединяется со стойкой стержнем 4. Встречается и другая конструкция этого ме)низма, в которой оси передних и задних колес жестко связаны с рамой -а корпусы тормозов, к KOTopbnvi Жестко прикреплены рьиаги 1 и2, имеют возможность проворачиваться на осях. Когда колеса не заторможены, то нагрузки на них равны, так как оси колес находятся на одинаковом расстоянии от узла навески тележки.

Пусть при заторможенных колесах на передние колеса действует сила реакцш земли Р, и сила трения tj, на задние колеса - Рг и Тг. Тормозной момент задних колес Mj =T2R, нагружая рьиаг 2, тягу 3 и рьиаг 1, и тор-

мозной момент передних колес M, = TiR, нагружая рычаг 7, создают в стержне 4 усилие

s,->-- =(T..T2)JL.

Условие равновесия тележки относительно оси ее навески запишется в виде

Pil - Pjl - (Tl + Т2)Н+S4b= О, или после подстановки значения S4

Р,1 - Pjl-,(Т, + Тз) (Н- -R) = 0.

Если подобрать размеры элементов так, чтобы H/R=b/a , то нагрузки на передние и задние колеса будут равны: Pi = Р2 (стабилизирующий амортизатор весьма податлив и поэтому в расчете его можно не принимать во внимание) .

В схеме, показанной на рис. 11.21, б, выравнивание нагрузок между передними и задними колесами осуществляется иначе. Здесь крепление на осях рьиагов i и 2 может быть осуществлено теми же двумя способами, что и в схеме а. При торможении от тормозного момента передних колес Mi = = Tl R в стержне 3 будет действовать усилие

= Tl

и от тормозного момента задних колес Mj = Т R в стержне 4 усилие

Mj R b Ь- .

Здесь условие равновесия тележки относительно ее оси навески запишется в виде

Pit - P2I-- (Т, + Тг)а+ S-3C+ S4d= 0.

После подстановки значении S3 и S4 это условие примет вид

Pil - P2L - Tl (H-R -) - Т2(Н- R-) = 0.

Если подобрать размеры элементов так, чтобы H/R=c/a =d/b, то и здесь будет выполнено требование равенства нагрузок на передние и задние колеса; Р, = Р2. Усилие в стабилизирующем амортизаторе здесь также не принимается во внимание.

Строго говоря, выравнивание нагрузок между передними и задними колесами в этих схемах будетприблизительным, так как при обжатии пнев-матиков изменяются величины Н и R, а при повороте тележки относительно стойки изменяются и все плечи.



4. КОЛЕСА ШАССИ

Колеса служат да я движепрю самолета по земле. Они делятся на тормозные и нетормозные. Нстормозные качеса устанавливаются иа хвостовых опорах, на вспомогательных подкрьшьных опорах велосипедного шасси и у многихчамолстов на персд!шх опорах. Иа основных опорах, а у некоторых самолетов и на передних опорах и па передних и задних опорах велосипедного шасси устанавливаются тормозные колеса.

Колесо состоит из пневматика, корпуса, а у тормозных колес инз тормоза.

ПНЕВМАТИКИ

Пневматики обеспечивают проходимость самолета по аэродрому и поглощают часть энергии ударов при посадке и движении самолета.

Пневматики,могут быть камерными и бескамерными (рис. 11.22) У камерного пневматика внутри имеется камера 4 с вентилем 5. Бескамерный пневматик внутри имеет дополнительный герметизирующий слой резины 7. Многослойный каркас пневматика 3 изготовляется из высокопрочного корда. В настоящее время на смену хлопчатобумажному корду приходит корд из более прочных синтетических волокон. В борта каркаса для придания прочности заделываются кольца жесткости 6, которые изготовляются из специальной проволоки. Снаружи каркас армируется слоем резины 2. По ободу пневматика накладывается изготавливаемый из высококачественной резины протектор 1. Протектор имеет рисунок для увеличения сцепления с поверхностью аэродрома (протекторы нетормозных колес могут и не иметь рисунка). Для предохранения пневматика от механических повреждений и повышения его надежности между протектором и слоями корда может устанавливаться защитный проволочный слой. На пневматиках, используемых зимой, для повышения сцепления с грунтом могут устанавливаться металлические шипы.

Характеристики пневматиков зависят от их размеров и внутреннего давления. Начальное давление в пневматиках колеб1лется от 0,2 до 2 МПа. Начальное эксплуатационное давление определяется прочностью грунта, стояночной нагрузкой на колесо и величинами взлетной и посадочной скоростей. Пневматики с более высоким давлением при поглощении одной и той же работы имеют меньшие размеры. Колеса с пневматиками высокого давления применяются на скоростных самолетах, взлет и посадка которых происходит на аэродромах с твердым покрытием. Снижение давления в пневматиках повышает их проходимость по нетвердому грунту из-за уменьшения удельного давления колеса на грунт. Это давление примерно равно давлешш в пневматике. Поэтому пневматики низкого давления применяются на самолетах, взлети посадка которых предусматривается на аэродромах, не имеющих бетонированных взлетно-посадочных полос

КОРПУС КОЛЕСА

- Корпус колеса (рис. 11.23) изготовляется, как правило из магниевых . или алюминиевых сплавов литьем или штамповкой с последующей механической обработкой.

На барабане м.онтируется пневматик. Для простоты его монтажа и демонтажа о.цна из реборд делается обычно съемной. Она крепит-


Рис. 11.22. С:;с?лы пневматиков: а - камерный пневматик; 2 ~ бескамерный пневматик

. Рис, 11.23. Корпус колеса: / - барабан; 2 - съемная реборда; 3 - опорное полуколь ма\4 - роликоподшипник; J-Вентиль


ся на барабане при помощи стопорных полуколец. У небольших по размерам колес обе реборды могут бьт несъемными. Встречаются колеса с разъемом в плоскости симметрии. После установки пневматика на одну из половин корпуса колеса вторая половина соединяется с первой при помощи стяжных болтов.

В ступицу корпуса колеса с двух сторон запрессовываются радиально-упорные роликоподшипники.

У тормозных колес к барабану крепятся тормозные рубашки. Они изготовляются из специальных сталей. Широкое распространение получили биметаллические рубашки, состоящие из стальной обечайки с наплавленным на нее специальным чугуном. Для лучшего отвода тепла тормозные ру-баш-ки могут иметь ребристую поверхность.

ТОРМОЗА

Тормоза служат для сокращения длины пробега после посадки, они облегчают маневрирование самолета на аэродроме и обеспечивают его неподвижность при опробовании двигателя.

После посадки кинетическая энергия самолета, обусловленная поступательной скоростью, переходит в работу, затрачиваемую на преодоление сил аэродинамического сопрогивленпя и сил трения, возникающих при торможении колес. Дяина пробега самолета после посадки будет тем меньше, чем быстрее произойдет рассеивание этой энергии. Рост посадочных скоростей потребовал применения эффективных средств, позволяющих уменьшить длину пробега. К таким средствам относится применение тормозных парашютсв и тормозных щитков, увеличивающих силу аэродинамического сопротивления и позволяющих сократить длину пробега на 30...40%, Применение реверса тяги двигателей или винтов. Основную же роль в со-



Рис. 11.24. К определению Морм

?ис. 11.25. Схема колодочного тормоза


кращении длины пробега играют тормоза. Они рассеивают примерно 70...80% кинетической энергии самолета.

Тормоз должен обеспечить получение тормозного момента, равного мо-менту сцепления, создаваемому силой треНия колеса о землю относительно его оси вращения (рис. И .24); :

торм

= TR

где Т - сила трения; Ro6 - раддус обжатого пневматика при стояночной нагрузке.

Сила трения

Т=РкМ,

где Рк - сила реакции земли на колесо; д - коэффициент трения пневматика колеса о землю.

Коэффициент трения д является величиной переменной и изменяется в довольно широких пределах. В каждом конкретном случае коэффициент Трения может достигнуть своего предельного значения - Дпр. Величина Дпр зависит от многих факторов: качества поверхности взлетнолосадочной полосы, рисунка протектора, давления в пневматике, скорости поступательного движения колеса.

Для получения минимального тормозного пути при пробеге необходимо, чтобы максимальный момент, создаваемый тормозом, бьш бы равен предельному моменту сил сцепления:

Мторм ~ ДпрРк Ro6-

Конструкция томоза должна обеспечить создание этого момента и рас-сеиваш1е выделяемого при торможении тепла.

Кроме этого основного требования тормоза должны обеспечивать плавность действия, быстрое (1...2 с) затормаживание и растормаживанйе, быть констру1СТивно простыми, компактными и легкими, удобными в эксплуатации, долговечными и надежными.

Различают три типа тормозов самолетных колес: колодочный, камерный идисковый.

Колодочный тормоз

Колодочный тормоз (рис, 11.25) состоит из корпуса 1, двух или нескольких тормозных колодок 2, силового привода 3 и возвратных пружин 4. Тормозная колодка обычно таврового или двутаврового сечения изго-


Рис. 11.26. Серводействие колодочного тормоза

товляется литьем из легких сплавов. На наружных поверхностях колодок устанавливаются тормозные накладки, вьтолненные из материала, который при соприкосновении с тормозной рубашкой 5 обеспечивает получение большого коэффи-Щ1ента трения. В качестве таких материалов используются специальные пластмассы.

Одним концом колодка шарнирно кюпится к корпусу тормоза, жестко соединенному с осью колеса. Другой конец колодки соединен с сило-вьпу! приводом, который при включений тормоза прижимает колодку к тормозной рубашке, жестко закрепленной на корпусе Колеса. После снятия усилия с силового привода тормозная колодка оттягивается от тормозной рубашки в исходное положение возвратной пружиной.

По принципу действия колодочные тормоза делятся на тормоза с положительным и тормоза с отрицательным серво действием. Если колесо (рис. 11.26) вращается в направлении, указанном стрелкой 1, то результирующая сил трения относительно оси крепления колодки будет создавать момент, приядамающий колодку к тормозной рубашке и увеличивающий, следовательно, эффект силы привода. Такой тормоз называется тормозом с положительным серводействием.

При вращении колеса в направлении, указанном стрелкой 2, момент ре-*ультирующёй сил трения.относительно оси крепления колодки будет отжимать последнюю от тормозной рубащки, уменьшая эффект силы привода. Такой тормо з называется тормозом с отрицательным серводействием.

Для увеличения тормозного момента при допустимом удельном давлении нужно увеличить площадь соприкосновения тормозной колодки с тормозной рубашкой. Это достигается увеличением угла охвата и увеличением ширины тормозных колодок. На рис. 11.27 показаны схемы колодочных тормозов с различным количеством колодок с положительным и отрицательным серводействием.

Все колодочные тормоза снабжаются устройствами, позволяющими при износе колодок регулировать зазор между ними и тормозной рубашкой. Этот зазор устанавливается обьтчно в пределах 0,3 ...0,4 мм.

Силовой привод колодочных тормозов, как правило, гидравлический или пневматический. Гидравлический привод имеет преимущества, связан-


Рис. 11.27. Схема колодочных тормозов: а - двухколодочный тормоз с прицепной колодкой; б - трехколодочиый тормоз с двумя прицепными колодками; в - трехколодочиый тормоз с одной .прицепной колодкой; г-двухколодочный тормоз; д-трехколодочиый тормоз



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 [ 34 ] 35 36 37 38 39 40



© 2010 www.sigma-test.ru Санкт-Петербург: +7 (812) 265-34-48, +7 (812) 567-94-10
Разработка и поддержка сайта: +7(495)795-01-39 после гудка 148651, sigma-test.ru(my_love_dog)r01-service.ru
Копирование текстовой и графической информации разрешено при наличии ссылки.