Резка промышленных проемов: www.rezkabetona.su 
Навигация
Популярное
Публикации «Сигма-Тест»  Классификация самолетов 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [ 27 ] 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40


Рис. 9.29. Типовые гермотизированные стыки листов обшивки фюзеляжа: 1 - обшивка; 2 - накладка; 3 - уплотнителы1ая лента

производится уплотнительной лентой и постановкой двухрядного заклепочного шва (рис. 9.29, я). Аналогично производится герметизация стыка листов по элементам каркаса (рис. 9.29, 6).Высокая герметизация стыка достигается при наклейке воздухонепроницаемой ленты (рис. 9.29, в).

Надежное уплотнение должны иметь открывающийся или сдвижной фонарь, люки и двери. Различают следующие способы их герметизации:

1) ножевое уплотнение;

2) уплотнение резиновой трубкой;

3) уплотнение при помощи надувной трубки;

4) уплотнение при помощи Пластинчатого клапана.

Элементом, обеспечивающим герметизацию при ножевом уплотнении, является резиновая прокладка, которая может быть выполнена либо из мягкой резинь? (рис. 9.30, а), либо из пластинчатой (рис. 930, б). Этот спо-: соб герметизации может быть применен для люков и дверей, открьшающих-ся как внутрь, так и наружу. Если люк открывается наружу, то для обеспечения надежной герметизации с учетом отжатия люка избыточным BHyrpfen-i ним давлением пластинчатая резина должна обладать требуемой упрутостыр.

Уплотнение резиновой трубкой (рис. 9.31) лучше применять для люков, открывающихся внутрь. Для обеспечения хорошей герметизации поверхность, к которой прижимается трубка, должна быть гладкой.

Наилучшая герметизация больших по размерам люков и дверей достигается уплотнением надувной трубкой. Окантовка люка иш двери имеет; желоб, в который укладьшается трубка(рис. 9.32, а). После закрытия двери или люка и запирания замков в трубку поступает воздух под давлением ; 1500. . .3000 ГПа. Под действием этого давления трубка расширяется, гшбт-, но прижимаясь к Люку или двери и к желобу. Герметизация Сдвижных фо- J нарей осуществляется только этим способом (рис. 9.32, б).

Простейшим способом герметизации люков и дверей, открывающихся! наружу, является герметизация при помощи пластинчатого клапана (рис.! 9.33). Он представляет собой полосу пластинчатой резины, прикрепленную? к окантовке с внутренней стороны по всему контуру. После закрытия и за- = пирания люка Пластинчатый клапан под действием избыточного давления:

Атмосрера

1 2 3 6

5 2 4

Атмоссрера,

AiTiMOC(pepa

5 24

1 23


*5 2 4

Рис. 9.30. Герметизация люков и дверей при помощи

ножевого уплотнения; 1 - стенка кабины; 2 - уплотнительная прокладка; 3 - окантовка люка; 4 - стенка люка; 5 - рамка люка с ножом; б - прокладка из мягкой резины; 7 - прокладка из пластинчатой резины

Рис. 9.31. Герметизация люка или двери при помощи рези- . новой трубки: ;

1 - стенка кабины; 2 -4 уплотнительная прокладка; 3 - окакговка люка; 4 - стен ка люка; 5 - рамка люка; б - резиновая трубка


/ 2 3

Атмоарера

Рис. 9.33. Герметизация люков и дверей при помощи пластинчатого клапана: Рис. 9.32. Герметизация люков, дверей и сдвижных 1 - етенка кабины; 2 -фонарей при помощи надувной трубки: уплотнительная проклащса;

1 - стенка кабины; 2 - уплотнительная прокладка; 3 - окантовка люка; 4 3 - окантовка с желобом; 4 стенка люка; 5 - стенка люка; 5 рамка люка рамка люка; (f - надувная трубка; 7 рамка сдвиж- б Пластинчатый клапан ного фонаря; 8 - стекло

прижимается к люку и закрывает щель. Но этот способ не обеспечивает надежной герметизации и поэтому применяется редко

Герметизация остекления и окон фюзеляжа производится с помощью, мягкой морозоустойчивой резины (см. рис. 9.28). Уплотнение остекления можно производить и невысьгхающей замазкой. ,

Конструкция выводов из герметических кабин тяг и тросов управления самолетом и его агрегатами должна обеспечивать высокую герметичность и эксплуатационную надежность, быц. простой в изготовлении и ремонте, не нуждаться в регулировке и не увеличивать заметно усилий при управлении.

При вьшоде тяг, имеющих возвратно-поступательное движение, герметичность обеспечивается установкой воздухопроницаемых гофрированных шлангов - цилиндрических или конических (рис. 9.34).

Если шланг установлен в кабине, то, чтобы предотвратить его сдавливание и не допустить соприкосновения с тягой управления., внутрь шланга вставляются кольца жесткости (см. рис. 9.34, я). При наличии внутри шланга избыточного давления (а это будет при установке шланга вне кабины) кольца ставятся с наружной стороны (см. рис. 9.34, б).

Герметизация с помощью гофрированных шлангов допускает и некоторое поперечное перемещение тяг. Такая герметизация может применяться и для выводов тросов.. Недостатком этого способа герметизации является появление дополнительных усилий в управлении от перепада давлений.

Герметизация выводов тяг, имеющих поступательное движение вдоль своей оси, показана на рис. 9.35. При этом способе герметизации допускается возможность вращения тяги. В герметичном вьшоде, вьшолненном по схеме а, герметизирующим элементом является асбестографитовая набивка. В вьшоде, вьшолненном по схеме б, герметизация осуществляется резиновыми кольцами. Внутренняя полость корпуса дляуменьшешш трения тяг заполнена смазочным материалом.

Герметизация выводов тросов управления может быть произведена с помощью резинового вкладьпна, имеющего основное отверстие по диаметру троса и продольный рззрев, позволяющий надевать его на трос (рис. 9.36, я). Вместо вкладыша может быть применен полый разрезной резиновый шарик (рис. 9.36, б). Вкладыши или шарики поджимаются к тросам гайками. Трос по всей длине его хода покрывается незамерзающим смазочным материалом, содержащим графит. К недостаткам такого уплотнения следует отнести большую утечку воздуха, необходимость периодической смены резинового вкладыша и частого возобновления смазочного материала троса. По этим причинам устанавливаться такой вывод должен в доступном для осмотра и обслуживании месте.



Кабина Кабина к-.

Тяга

Кольцо Шланг

i Шланг. Кольцо Тяга 6)

Рис. 9.34. Герметизация вывода тяг с поступательным движением: а - цилиндрический шланг, установленный внутри кабины; б - конический шланг,

установленный вне кабины

/ 3 764 8



Рис. 9,3.5. Герметизация вывода тяг, имеющих только поступательное движение: 1 - тяга; 2 - корпус; J - гайка; 4 - бронзовая втулка; 5 - асбестографитовая набивка; 6 - уплотнительное резиновое кольцо; 7 - фетровое кольцо; 5 - полость, заполненная смазочным матерталом; 9 - пробка

Уплотнение выводоввалов с вращательным движением производится либо при помощи притертых плоских поверхностей, прижимаемых одна к другой пружиной или резиновой щайбой, либо при помощи уплотнительных колец из резины.

На рис. 9.37 изображен вывод, в котором уплотнение производится при помощи притертой текстолитовой шайбы 7, а в качестве прижима используется резиновая шайба 2.

На рис. 9.38 изображен вывод с уплотнением резиновым кольцом 7. По -степени герметичности уплонрние резиновыми кольцами уступает уплотнению с помощью притертых поверхностей.

г 4/




Рис. 9.36. Герметизация вывода троса: 1 - корпус; 2 - гайка; J - трос; 4 - шайба; 5 - разрезная резиновая пробка; б - разрезной резиновый шарик

Стенка кабины

Рис. -9.37. Герметизация вывода вала при помощи притертых поверхностей


Рис. 9.38. Герметизация вывода вала с уплотнением резиновым кольцом

Рис. 9.39. Герметизация вывода электропроводки: / - стенка кабины; 2 - уплотнительная прокладка; 3 - пластмассовый корпус

Рис. 9.40. Герметизация вывода трубопровода: / - стенка кабины; 2 - уплотнительная прокладка; 3 - уплотнение; 4 - трубопровод; 5 - корпус; б - втулка; 7 - гайка

Очень часто на самолетах все выводы управления монтируются в одной герметической коробке. В коробке монтируется необходимое количество валиков, имеющих либо уплотнение резиновыми кольцами, либо уплотнение с помощью притертых поверхностей. На этих валиках з<1крепляются рычаги, к которым и подводятся тяги управления. Монтаж всех выводов в одной герметической коробке упрощает осмотр и обслуживание.

С определенный ! трудностями сопряжен и вывод из герметической кабины различных трубопроводов и электропроводки.

На рис. 9.39 показан типовой вывод электропроводки из герметической кабины, а на рис. 9.40 - герметизация вывода трубопровода.

ГЛАВА 10. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ

§ 1. НАЗНАЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

Управление самолетом служит для обеспечения заданной траектории его полета. Достигается это потребным изменением сил на крьше и оперении самолета путем соответствующего отклонения рулевых поверхностей. Система управления каждой рулевой поверхностью состоит из командного рычага, установленного в кабине пилота, проводки управления, соединяющей командный рычаг и руль, и включенных в систему механизмов устройств и автоматов, улучшающих характеристики устойчивости и управляемости и облегчающих управление самолетом.

Рост скорости самолетов и особенно переход на сверхзвуковые скорости полета потребовал совершенствования систем .управления самолетом и автоматизации их для обеспечения приемлемых характеристик управляе-



мости. Системы управления сверхзвуковых самолетов все в большей степени становятся полуавтоматическими и автоматическими. Однако системы управления сверхзвуковых и дозвуковых самолетов имеют много общего.

В этом разделе главным образом и будут рассмотрены конструкции элементов и схемы механизмов управления-, общие для всех типов самолетов. Вопросы автоматического управления и конструкции различного рода автоматов не рассматриваются.

Рулевые поверхности, обеспечивающие поперечную управляемость самолета, и рулевые поверхности, обеспечивающие его продольную управляемость, управляются от руки при помощи командного рычага, имеющего две степени свободы. Это управление носит название ручного.

Рулевые поверхности, обеспечивающие путевую управляемость самолета, управляются при помощи педалей, приводимых в движение ногами. Поэтому управление носит название ножного. ,

При движении командного рычага ручного управления от себя рули вы- 1 соты, или цельноуправляемое горизонтальное оперение, или элевоны отклоняются вниз, и самолет опускает нос. При движении же командного рычага на себя эти поверхности отклоняются вверх, и самолет поднимает нос. На самолете типа утка этим же движениям командного рычага соответствуют обратные отклонения рулей высоты.

При движении командного рьиага ручного управления вправо или вле во происходит отклонение обеспечивающих поперечную упрмляемость рулевых поверхностей (элеронов, интерцепторов, дифференциального цельно управляемого горизонтального-оперения, элевонов), вызывающее соответ ственно правый или левый крен самолета. >

В ножном управлении движение правой ноги вперед вызывает отклоне ние руля направления вправо и поворот самолета вправо, движение левой ноги вперед - отклонение руля направления влево и поворот самолета влево.

Такое следование самолета за командным рычагом является своеобраз-ный-стандартом ч принято во всем мире.,

Будем называть рулевые поверхности, обеспечивающие продольную управляемость самолета (рули высоты, цельноуправляемое горизонтальное оперение и отклоняющиеся в одну сторону элевоны), органами продольного управления, а рулевые поверхности, служащие для создания крена.самолета (элероны, дифференциальное цельноуправляемое горизонтальное оперение, интерцепторы и отклоняющиеся в разные стороны элевоны), - органами поперечного управления, и рули направления - органами путевого управления. - ,

К системе управления самолетом предъявляются следующие требования.

1. Минимальное сопротивление, достигаемое уменьшением числа и размеров выступающих в поток деталей.

2. Возможно меньшее отклонение командного рычага, когда к нему приложена нормированная нагрузка, а рули застопорены, обеспечиваемое необходимой жесткостью проводки управления и отсутствием в ней люфтов. -

3. Исключение резонансных колебаний тяг проводки управления.

4. Плавное нарастание усилий на командных рычагах при отклонении рулевых поверхности!, при этом величины усилий не должны превышать установленных нормами пределов.

5. Возвращение рулевых поверхностей в нейтральное положение при брошенных командных рычагах.

6. Возможность регулировки педапей ножного управления под рост пилота.

7. Независимость отклонения органов продольного и поперечного управлений, приводимых в движение от командного рычага ручного управления.

8. Исключение возможности заедания проводки управления при деформациях фюзеляжа, крьша и оперения в полете.

9. Минимальное трение, не нарушающее чувство управления.

§ 2. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ . СХЕМЫ ПОСТОВ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ

Ручное управление по типу командного рычага разделяют на две схемы: управление при помощи ручки и штурвальное управление.

Управление при помощи ручки. Схемы постов управления при помощи ручки (рис. 10.1) отличаются взаимным расположением осей ее вращения. Ручка имеет две оси вращения: ось а-а, перпендикулярную плоскости симметрии самолета, и ось Ь-Ь, параллельную плоскости симметрии самолета или лежащую в ней. Поворот ручки относительно оси а-а приводит к отклонению органов продольного управления, а поворот относительно оси b-b - к отклонению органов поперечного управления.

, Независимость отклонения органов продольного й поперечного управлений может быть достигнута двумя способами.

1. Конец А тяги, присоединенной другим концом к ручке и служащей для управления одной из рулевых поверхтЛстей, размещается на оси, относительно которой поворачивается ручка при управлении другой рулевой поверхности. Тогда тяга при повороте ручки относительно этой оси описы-ваеттюверхность кругового конуса и точка Л, находящаяся в его вершине, не перемещается в направлении оси тяги (см. рис. 10.1, а и б).

2. Ось Тяги, служащая для управления одной из рулевых поверхностей, совмещается с осью, относительно которой осуществляется поворот ручки при управлении другой рулевой поверхностью (см. рис. 10.1, виг). -

Ручка устанавливается обычно на маневренных самолетах, так как обеспечивает более высокую чувствительность управления, что очень важно для таких самолетов.

Штурвальное управление. Посгштурвального управления состоит из колонки, поворачивающейся относительно перпендикулярной плоскости симметрии самолета оси при отклонении органов продольного управления, и штурвала, поворот которого вправо или влево обеспечивает отклонение органов поперечного управления (рис. 10.2).

Усилие со штурвала передается на проводку, идущую к органам поперечного управления, либо при помощи пластинчатой цепи, надетой на сидящую на оси штурвала звездочку, а затем через трос (см. рис. 10.2, а), тягу (см. рис. 10.2, б) или вал (см. рис. 10.2, в), либо при помощи зубчатой передачи и вертикального вала (см. рис. 10.2,г).

Независимость отклонения органов продольного и поперечного управлений обеспечивается здесь одним из следующих способов:

1) с осью вращения штурвальной колонки совмещается ось троса, идущего от штурвала к органам поперечного управления (см. рис. 10.2, а) \

2) с осью вращения штурвальной колонки совмещается ось тяги, через которую передается усилие со штурвала по проводку, идущую к органам поперечного управления (см. рис. 10.2,5);

6* - ...



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [ 27 ] 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40



© 2010 www.sigma-test.ru Санкт-Петербург: +7 (812) 265-34-48, +7 (812) 567-94-10
Разработка и поддержка сайта: +7(495)795-01-39 после гудка 148651, sigma-test.ru(my_love_dog)r01-service.ru
Копирование текстовой и графической информации разрешено при наличии ссылки.